原创常秉钊江南智造总局
作者
常秉钊南风窗长三角研究院助理研究员
编辑
谭保罗
通勤，是每一个上班族都绕不开的问题。花费在路上的时间，极大地影响着人们的工作状态，也关乎城市生活的幸福感。
在一般印象里，相比于市内交通，跨城通勤似乎道路更加漫长，想想就让人感到心力交瘁。
但是在长三角地区的许多城市中，却正有着越来越多的人选择这种方式。而跨城通勤在一定意义上也能够说明区域经济联系的紧密程度。
据同济大学建筑与城市规划学院连续两年发布的《长三角城市跨城通勤年度报告》显示：年，长期往返于上海及周边城市的跨城通勤人数，折算约7.2万人，较19年的5.7万人相比，增长了近24.6%。
那么，未来跨城通勤会逐渐成为一种趋势吗？而跨城通勤这一现象增加的背后，又隐藏着区域协同、城市圈建设的哪些“秘密”呢？
南京公交开到安徽
首先，跨城通勤离不开合适的交通工具。除自驾外，在公共交通中，城际高铁的不断拓展是一个方面。另一方面，也有越来越多的城市将自己的地铁、公交线路与邻市连通。比如，上海地铁11号线修到了昆山的花桥，南京的路公交车也将延伸至马鞍山的博望区。
正是有了交通条件改善的助力，让跨城通勤成为可能。同时，近年来对于很多非中心城市而言，加入周边中心城市的“一小时生活圈”，被看作是地方发展的重大机遇，在当地往往也会成为最大的新闻。
因为在既有认知中，与中心城市的交通连接能够接受辐射与带动，甚至说中心城市能级越高，城市间联系越紧密越容易带动自身发展。因此。“同城化”也就成为了很多城市与中心城市合作时所要达到目标。
而跨城通勤作为“同城化”最直观的表现之一，所呈现出的结果可能是出人意料的。
以上海每日流入与流出的通勤者构成为例，仅临近上海的县级市昆山一地，就占据了总量的80%。其中，又有很大一部分是前往紧邻的嘉定与青浦。
如此不难发现，很多所谓的跨城通勤，不过是人员在两个城市边界的相邻区域间自由流动，而并非真正意义上职住分离的“双城生活”。这种地理位置相邻所产生的跨城通勤，经济意义不应该被过高地解读。
对比长三角地区的另外两座中心城市，杭州和南京，就会发现：
嘉兴下辖的海宁市与余杭区、萧山区相邻，这使得杭州与嘉兴彼此互为人员流入与流出占比最大的地区。
尽管南京地处安徽和江苏的交界，但句容市一地与南京的高频互动，就让镇江以绝对比例压过其他安徽城市，成为南京最大的通勤流入与流出地。
但与上海周边情况不同，海宁和句容距离杭州、南京的城市核心区域更近。特别是杭州，余杭区与萧山区作为城市经济两个支柱板块与周围城市接壤。这也使得，杭州跨城通勤人数据测算大约有8.1万，比上海还要多。
仅就跨城通勤状况来看，在同城化与带动周边区域发展上，杭州也确实比上海做得更好。原因不仅仅在于绝对人数上的差距，也在于入出比方面的平衡。
上海市域的总体流入、流出通勤的入出比为2.25，上海中心城区的总体入出比更是高达到5.20。在某种意义上，流入流出的悬殊差距，可以看作是中心城市在人员方面对周围区域的“虹吸”。
而这一数据在杭州则为1.1，基本保持平衡，甚至在与湖州市的入出比上，仅为0.4。这也意味着，杭州作为区域中心城市，在人员上能够对周围城市发挥“溢出”作用。
与珠三角差距不小
不过应该看到，虽然跨城通勤人数有着显著提升，长三角这三座中心城市的跨城通勤状况与珠三角相比还有一定差距。
以3月7号这一普通工作日早高峰时段为例，截取高德地图实时的城市迁徙数据。互动迁徙最为频繁前四组路线分别是：东莞-深圳、佛山-广州、深圳-东莞、广州-佛山。在前五十位的城市迁徙路线中，有22条位于珠三角，而长三角只有12条。
珠三角三城牢牢占据榜首的同时，这四组路线的迁徙指数是苏州-上海的两倍。而苏州到上海已经是长三角区域迁徙最频繁的路线了。此外，三座城市两两之间的迁徙，还能够反映出彼此在经济互动中相对平等的状况，没有过于明显的虹吸与一家独大。
这种在跨城通勤上的差距，从一个侧面也能够反映出区域协同的紧密程度。当然，细究两个区域之间的差异，也存在着一些客观原因。
相比于长三角区域，珠三角地区城市面积相对较小，且彼此间距离更近。这给人员流动提供了更多可能。深圳与东莞面积加在一起不及苏州一市。广州与佛山主城之间直线距离不超过20公里，而上海到较近的昆山就40公里左右，更不要说从上海到苏州城区了。
除了客观原因之外，对比下面两张图，还可以发现：长三角区域的人员迁徙往往是围绕几个中心城市放射状展开，一个非中心城市往往只导向一到两个城市，彼此横向对接不足。而珠三角区域则是多中心，每个城市都与周边联系紧密。
珠三角区域热门城市迁移线路/长三角区域热门城市迁移线路
截取自高德地图实时数据
这背后的原因是多样的。一方面，长三角区域中心城市分散、距离远，远不如广州、深圳间便利。而上海和苏州虽然体量近似，但是中间被郊区与县级市分隔，不存在一个像东莞一样的衔接者。
另一方面，中心城市与周边经济体量差距也是影响人员流动、区域协同的重要原因。这直接决定了城市协同是人才与经济的互动，还是单向的吸引。
两座城市间经济差距如果太过悬殊，如北京与廊坊的燕郊，那么周边区域很容易变成中心城市的卫星城、睡城，带动不起当地发展。
航拍燕郊
但反过来，如果城市间差距太小，没有主次之分，两者也很难形成人员流动与经济交流。这一点，苏锡常三市之间体现比较明显。县域板块间经济差距小，虽然距离不远，但是互动远不如珠三角区域频繁。
那么对于长三角而言，这些客观原因能否克服？未来跨城通勤是否会更加频繁？同城化能否成为现实呢？
同城化道阻且长
答案当然是肯定的。只不过仍有许多障碍需要突破。阻止人们跨越城市边界的，可能还不仅仅是时间与距离。
城际高铁作为长三角跨城的主要交通方式，还存在着一些不便因素。首先是高铁站的位置并不完全位于市区，甚至很多城市愿意将高铁站修在偏僻的新城，以带动新区发展。这使得前往城市中心通勤的很多时间，浪费在了去高铁站的路上。另外，高铁与地铁的衔接并不顺畅，有时需要出站进站反复安检，降低了跨城通勤的效率与体验。
行政区划与管辖也是不容忽视的问题。疫情期间，以省为单位的疫情防控机制，阻断了长三角区域很多城市间跨城通勤的人员。除特殊时期之外，各地以牌照属地为准的机动车限行规则，对外市自驾通勤来讲也很不友好。
在公共交通规划方面，虽然长三角很多城市的地铁、公交车线路正在突破市域界限，连接其自身与周边。但是也仅仅覆盖到了城市交界的边缘区域，距离真正打通城市路网，形成互联的公共交通格局还有一定距离。就像苏州的轨道交通S1线路规划在花桥接轨上海地铁，但是目前仍处在建设之中。
不过，无论从跨城通勤人数的增长来看，还是从长三角区域在政务、交通、公共服务一体化方面取得的诸多进展来说，城市间互联互通的趋势是不会改变的，而步伐也会越来越快。未来，跨城通勤在长三角可能成为一种生活方式，而背后是区域更紧密的协同合作与联动发展。
原标题：《家在沪宁苏杭，跨城打工到痛》